Verblind door fellere koplampen? Het is niet jouw verbeelding.

De lichtgevende diodes in de koplampen van tegemoetkomend verkeer werden zo intens voor Shawn DeVries dat hij tijdens het rijden gewoonlijk zijn linkeroog sloot en zijn rechter openhield.

Dat was in 2019. Sindsdien, zei hij, doet zijn rechteroog “zo erg pijn, soms wil ik het gewoon eruit knallen.” Hij zei dat hij intermitterende pijn en een lichtgevoeligheid ontwikkelde die zijn sociale leven en zijn rijgewoonten hebben beïnvloed.

De heer DeVries, 48, uit Doon, Iowa, zei dat hij geen diabetes of hoge bloeddruk heeft, wat zijn gezichtsvermogen zou kunnen beïnvloeden, en dat hij ook geen risicovol gedrag vertoont dat zijn ogen zou kunnen schaden.

‘Ik las niet zonder helm’, zei hij. “Ik staarde niet met een verrekijker naar de zon.”

Vooruitgang in verlichtingstechnologie heeft voor velen het rijden ’s nachts verbeterd, maar de introductie van helderdere lichten die ook hoger op SUV’s en pick-ups zitten, heeft geleid tot wijdverbreide kritiek dat koplampen overweldigend intens zijn geworden.

“Als u er nog geen last van heeft gehad, wordt u dat wel”, zei de heer DeVries, verwijzend naar LED-koplampen. “Je wacht. Jij bent de volgende. Het is slechts een kwestie van tijd.”

Een verlichtingsevolutie geeft aanleiding tot klachten

Meneer DeVries verbeeldt zich niets. Matt Kossoff, chief product officer van The Retrofit Source, een in Atlanta gevestigde distributeur van lichten voor auto’s en vrachtwagens, zei dat koplampen “absoluut helderder waren geworden”.

“Sealed-beam” koplampen werden gebruikt van de jaren 1950 tot de jaren 1980, en boden over het algemeen een slechte lichtopbrengst. Halogenen, met wolfraamfilamenten en een betere output, verschenen eind jaren tachtig en begin jaren negentig.

Ontladingslampen met hoge intensiteit, die een heldere gloed werpen die het spectrum van daglicht benadert, kwamen eind jaren negentig en begin jaren 2000. In de jaren 2010 werden LED’s populair omdat ze langer meegaan, energiezuiniger waren en door autofabrikanten als sexy en modern werden beschouwd.

Maar ze riepen ook klachten op dat ze te veel van het goede waren. Er is zelfs een Facebook-groep en een online petitie gewijd aan het uitbannen van verblindende koplampen.

“De balans die we altijd proberen te vinden, is wat is de mitigatie en wat zijn de onbedoelde gevolgen?” zei Eric Kennedy, een universitair hoofddocent biomedische technologie aan de Bucknell University in Lewisburg, Pennsylvania.

De trend in de richting van verbeterde koplampverlichting is gedeeltelijk aangewakkerd door fabrikanten die op zoek zijn naar hogere veiligheidsclassificaties van het Insurance Institute for Highway Safety, zei professor Kennedy.

Toen het instituut, een onafhankelijke onderzoeksgroep zonder winstoogmerk, in 2016 zijn eerste koplampclassificaties uitbracht, kreeg slechts één koplampsysteem van meer dan 80 die werden geëvalueerd een “goede” beoordeling. Vanaf maart kreeg meer dan een kwart van de geteste personen een dergelijke beoordeling, aldus het instituut.

Klachten over verblinding van koplampen zijn niet nieuw en gaan al minstens 20 jaar terug.

Nadat de National Highway Traffic Safety Administration in 2001 commentaar van het publiek had gevraagd over verblinding, bracht het een rapport uit waarin stond dat de 4.000 reacties die het ontving “groter waren dan die welke NHTSA ontving over andere veiligheidsproblemen.”

Ongeveer 30 procent van de respondenten zei dat ze ‘verontrustende’ nachtelijke verblinding van koplampen hadden ervaren van tegemoetkomend verkeer of van auto’s waarvan de lichten in hun achteruitkijkspiegels verschenen. Het rapport beschreef dat percentage als een “aanzienlijk aantal” dat “niet kan worden genegeerd”.

Het waren niet alleen oudere chauffeurs die klaagden.

Het rapport zei dat 11 procent van degenen die tegemoetkomende schittering als storend beoordeelden ouder was dan 65 jaar en 45 procent tussen de 35 en 54 jaar oud was. Bestuurders van 18 tot 24 jaar klaagden het meest over verblinding door achterliggers.

Dichtheid, kleur en positie maken het verschil

Mensen die auto’s rijden “zullen hard worden gezapt door de lampen die hoog zijn gemonteerd” op SUV’s en vrachtwagens, zei Daniel Stern, hoofdredacteur van Driving Vision News. Credit… Wong Maye-E/Associated Press

De lichten zijn in de loop van de tijd kleiner geworden en “elke intensiteit lijkt helderder als deze wordt uitgestraald door een kleiner zichtbaar oppervlak dan door een groter oppervlak”, zegt Daniel Stern, hoofdredacteur van Driving Vision News, een technisch tijdschrift dat de autoverlichtingsindustrie behandelt.

“Hoge pick-ups en SUV’s en korte, kleine auto’s zijn tegelijkertijd populair”, voegde hij eraan toe. “De ogen in de lage auto zullen elke keer hard worden gezapt door de lampen die hoog op de SUV of vrachtwagen zijn gemonteerd.” (Bijna de helft van de 280 miljoen geregistreerde personenauto’s in de Verenigde Staten zijn SUV’s of pick-ups.)

LED-koplampen en hogedrukontladingskoplampen kunnen in hun uitgangsspectrum blauwer lijken dan halogenen, en ze veroorzaken vaak “aanzienlijk sterkere ongemakken” dan warmwitte of geelachtige lichten, zei de heer Stern.

“Blauw licht is moeilijk te verwerken voor het menselijke visuele systeem, omdat blauwe golflengten de neiging hebben om net voor het netvlies te focussen in plaats van erop”, zei hij.

Mark Baker, de oprichter van een activistische groep genaamd Softlights, zei dat, hoewel de blauwe LED’s misschien wel de beste zijn voor nachtelijk rijden, dat niet betekende dat ze goed waren voor iedereen.

‘Het is waar dat je met blauw verder kunt schijnen,’ zei hij. “Als je ervoor kiest om te zeggen: ‘Ik ga het grootste, slechtste licht maken dat ik kan’, let je niet op de receptoren van een andere bestuurder die op je afkomt.”

“Helderheid” is geen term die algemeen wordt erkend door wetenschappers en onderzoekers, die in plaats daarvan verwijzen naar lumen of de output van een lamp. Halogeenlampen geven 1.000 tot 1.500 lumen, terwijl hogedrukontladingslampen en LED’s 3.000 tot 4.000 lumen kunnen meten.

“Het is de concentratie waar we aandacht aan moeten besteden”, zegt M. Nisa Khan, president van IEM LED Lighting Technologies, een onderzoeks- en engineeringbedrijf gevestigd in Red Bank, NJ.

“Wat op je oog valt, is waar het om gaat,” zei ze. “De lumendichtheid, wanneer het echt aggregeert en door het dak gaat, dat is wanneer onze ogen beginnen te klagen.”

De heer Stern zei dat andere belangrijke bijdragen aan het probleem de koplampen zijn, die weinig aandacht krijgen, maar “veel belangrijker zijn dan de technologie in de koplamp of hoeveel licht het uitstraalt”, en de wijdverbreide beschikbaarheid van aftermarket-led-lampen en hoogwaardige intensiteit ontlading kits.

Wat zijn enkele oplossingen?

David Aylor, de manager van actieve veiligheidstests bij het Insurance Institute for Highway Safety, zei dat technologie die bekend staat als grootlichtassistent, automatisch van grootlicht naar dimlicht schakelt wanneer het een tegenligger detecteert.

De functie, die ongeveer vijf jaar geleden werd geïntroduceerd, wordt steeds gemakkelijker beschikbaar. Of het de klachten over verblinding van koplampen heeft verminderd, is nog niet duidelijk, zei de heer Aylor.

Adaptief grootlicht, een andere technologie, wordt veel gebruikt in Europa, maar is nog niet legaal in Noord-Amerika.

De heer Kossoff van The Retrofit Source beschreef het als “zeer James Bond-achtig” en “erg cool”. Het is gebaseerd op sensoren die tegemoetkomend verkeer kunnen detecteren en het geprojecteerde lichtbundelpatroon kunnen aanpassen om de bestuurder voldoende licht te geven zonder andere automobilisten te verblinden.

De National Highway Traffic Safety Administration zei dat het werkte aan het finaliseren van regels die het gebruik van adaptieve grootlichttechnologie in de Verenigde Staten mogelijk maken, hoewel het onduidelijk was hoe lang dat zou kunnen duren.

Laat een reactie achter

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *