Chevy’s kleine motor die dat zou kunnen

In de grote rivaliteit tussen Chevrolet en Ford koos Jason Carlisle, een voormalig monteur en huidige hobbyist-racer, decennia geleden partij. “Snijd me: ik bloed Ford blauw”, zei hij. Maar toen het tijd was om de motor in zijn Mustang-raceauto te vervangen, deed hij het ondenkbare. Hij installeerde een small-block Chevy-motor.

Door liefhebbers de SBC genoemd, bleek hij lichter en betrouwbaarder dan de Ford-motor, en net zo krachtig, voor een kwart van de prijs. ‘Het deed pijn,’ zei meneer Carlisle. “Het is hartverscheurend. Ik heb hier veel kraai over gegeten.”

Al meer dan zes decennia worden snelheidsfreaks zoals Mr. Carlisle verleid door de strategie van een avontuurlijke emigrant en ingenieur uit de Tweede Wereldoorlog, Zora Arkus-Duntov. Halverwege de eeuw lieten de prestaties van Ford Chevy in het stof achter. Arkus-Duntov werkte in 1953 bij Chevrolet en schreef een memo, ‘Gedachten met betrekking tot de jeugd, Hot Rodders en Chevrolet’, die de weg uitstippelde voor Chevy om Ford in te halen.

Tegenwoordig is de Chevy V-8 die de Mustang van de heer Carlisle aandrijft de directe afstammeling van de SBC van Arkus-Duntov en de iconoclastische hoofdingenieur Ed Cole, wiens motto was: “Kick the hell out of the status quo.” De motor redde de Corvette van bijna de vergetelheid en maakte van Chevrolet de bron van de dominante binnenlandse motor uit de autogeschiedenis.

Latere SBC-versies zouden de erfenis in stand houden. De versie uit het midden van de jaren negentig zou niet één maar twee jaarlijkse festivals inspireren, die tot op de dag van vandaag doorgaan. Het kan worden gevonden in alles, van moderne kolossale vrachtwagens tot vintage Engelse sportwagens. En nu, 65 jaar na zijn debuut, wordt hij nog steeds geproduceerd, is hij nog steeds de dominante binnenlandse motor — met meer dan 109 miljoen verkochte exemplaren — en drijft de huidige fabrieksversie (die tot 495 paarden produceert) nog steeds de Corvette aan.

Tot het begin van de jaren vijftig waren de motorruimten van Chevy grotendeels het domein van lijnmotoren zoals de Blue Flame Six. Het moederbedrijf van Chevrolet, General Motors, gebruikte V-8’s in hoogwaardige Cadillacs, Buicks en Oldsmobiles, maar verder weinig.

Ford’s Flathead V-8, in productie sinds 1932, was de keuze van loden voeten, hot-rodders en zelfs criminelen. De bankrover Clyde Barrow prees Ford als een vluchtauto in een ongevraagde (en niet geheel grammaticale) brief aan Ford: “Voor aanhoudende snelheid en vrijheid van problemen heeft de Ford ooit een andere auto gekregen.”

Toen Cole in 1952 de hoofdingenieur van Chevy werd, was er al een V-8 in ontwikkeling. “Het was te groot, te conventioneel”, zegt Christo Datini, archivaris bij het General Motors Heritage Centre. “Hij wilde iets dat lichter en compacter was.”

Cole versnelde een nieuw ontwerp dat het kleine blok zou worden. Hij sloot zijn technische team aan de overkant van de GM-fabriek in Hamtramck af, vermoedelijk om te werken zonder inmenging van het bedrijfsleven. Het team was obsessief. Een lid, Jack Golding, vertelde MotorTrend: “We werkten soms 60 uur per week – zaterdag de hele dag plus lange uren de rest van de week.”

De ingenieurs waren halverwege de ontwikkeling van het kleine blok toen GM op een somber weekend in januari in New York de nieuwe modellen onthulde op de Motorama van 1953 in het Waldorf Astoria. Onder hen was een tweezitter met futuristische carrosseriepanelen van glasvezel en aluminium onderdelen. Het heette de Corvette.

Die ‘Vette was een conceptauto, maar de consumenten waren onder de indruk. Het werd snel in productie genomen.

Onder die consumenten was Arkus-Duntov. Hij worstelde met een baan bij GM, waar hij, voortbouwend op zijn ervaring in aftermarket-prestatieonderdelen, de ‘Duntov-brief’ schreef, een memo die de toekomst voor Chevrolet definieerde.

“De hot rod-beweging en interesse in dingen die te maken hebben met hop-up en snelheid groeien nog steeds”, begon het. De beweging had tijdschriften met een grote oplage voortgebracht die ‘vol met Fords’ waren. Tenzij GM stappen onderneemt, zou Ford de komende jaren de markt domineren.

Het is onduidelijk of Arkus-Duntov op de hoogte was van het project van Cole, maar hij vroeg om een ​​motor die geschikt is voor supercharger en met een aftermarket-lijn van prestatieverhogende onderdelen.

“Het interessante dat kan worden afgeleid uit de brief die Zora schreef,” zei Derek E. Moore, directeur collecties van het National Corvette Museum, “is dat hoewel hij een ongelooflijke technische geest is, hij kijkt naar marketing voor de jeugd die wordt de volgende generatie kopers.”

Arkus-Duntov gaf toe dat imagobewuste automobilisten slordige Chevrolets niet zouden accepteren als een raamwerk voor hot-rodding. Met een uitzondering: “Misschien zorgt het bestaan ​​van de Corvette voor de maas in de wet”, schreef hij.

Het probleem was dat de Corvette al aan het falen was, en slecht.

Chevrolet kwam in 1953 op de markt en produceerde slechts 300 Corvettes. Om prestige op te bouwen, kregen dealers te horen dat ze de verkoop aan VIP’s moesten beperken, zoals burgemeesters, bedrijfsleiders en favoriete klanten.

Voor 1954 bereidde GM zich voor op de productie van 10.000 Corvettes. Maar geconfronteerd met een lage vraag, bouwde het slechts 3.640. Het jaar eindigde met ongeveer 1.100 onverkochte exemplaren. Een deel van het probleem was de alledaagse 150 pk sterke Blue Flame Six van de Corvette. Dan waren er de kosten; de Corvette vermeld voor $ 2.774 (bijna $ 27.000 in 2020-dollars), verlaagd van de $ 3.498 (ongeveer $ 34.000) catalogusprijs voor het model uit 1953. Maar sensatiezoekers konden voor ongeveer die prijs of minder een Jaguar, een Triumph, een MG of een Austin-Healey kopen.

GM besprak het beëindigen van de productie.

Toen kreeg Chevy lucht van een Ford-project – een tweezitter. De Dondervogel. De Corvette annuleren wanneer ze geconfronteerd worden met de Thunderbird zou op overgave lijken. De Corvette kreeg een toevallige uitstel.

Toevallig omdat Cole, die de krachten had gebundeld met Arkus-Duntov, hun kleine blok klaar had voor productie.

Het kenmerk van het small-block is natuurlijk het blok. Vanaf 1955 is de afstand tussen de cilinderboringen (de gaten waar de zuigers gaan) 4,4 inch van het midden naar het midden, vergeleken met 4,8 inch voor de Chevy big-block. Het was elegant eenvoudig, licht, betrouwbaar en krachtig.

Het small-block was beschikbaar in full-size auto’s, zoals de Bel Air, de Task Force lichte vrachtwagens en de Corvette. Het aantal pk’s varieerde van 140 in de vrachtwagens tot 180 in de grote auto’s. Maar de Corvette-versie leverde 195 pk. De tijd van 0 naar 60 zakte van 11 seconden naar 8,7.

Chevrolet heeft het kleine blok officieel de Turbo-Fire genoemd. Hot-rodders noemden het ‘Mighty Mouse’.

In 1955 bouwde Chevrolet met veel enthousiasme slechts 700 Corvettes. ‘Ze waren zo goed als uitverkocht’, zei de heer Moore. Meer dan dat, het zette Chevy tegenover Ford op de tweezittermarkt.

Ford bracht de Thunderbird op de markt als een ‘persoonlijke luxeauto’, waarbij comfort belangrijker was dan prestaties. De T-Bird verkocht goed, maar Ford dacht – terecht – dat hij meer zou verkopen als hij meer passagiers zou vervoeren. In 1958 had de opnieuw ontworpen Thunderbird plaats voor vier personen. Ford had de Amerikaanse sportwagenmarkt afgestaan ​​aan de Corvette. Hiermee bevestigde Chevrolet zijn reputatie als prestatiemerk.

De wedstrijd was net begonnen. Trouw aan de visie van Arkus-Duntov introduceerde Chevy prestatieonderdelen. In 1956 verhoogde een krachtige nokkenasoptie van $ 188,30 het vermogen van de Corvette tot 240 paarden. Dat jaar vestigden Corvettes tijdens Daytona Speedweek twee records, één met Arkus-Duntov achter het stuur. Small-block-aangedreven Chevys begonnen raceoverwinningen te behalen, met name zeven van de top 10 finishes bij de Southern 500 super speedway stock car race op Labor Day in 1955.

Het kleine blok werd een favoriet van hot-rodders die pk’s uithaalden. En het was fabrieksstandaard in Chevy-auto’s en vrachtwagens, en dreef klassieke muscle cars zoals de Camaro, Chevelle en Nova aan.

De reputatie van de motor trok mensen aan die geen GM-auto’s hadden, maar kleine krachtbronnen wilden. Het werd de standaard voor motorwissels. De LS-versie, gemaakt van 1995 tot 2014, is vooral populair vanwege de lichtere aluminium kop en hoogwaardige componenten. Het inspireerde twee jaarlijkse LS-festivals, waar mensen pronken met hun bouwwerken.

“Je kunt een 5,3-liter LS van een autokerkhof halen, een goedkope turbo toevoegen en meer dan 1.000 pk produceren”, zegt Jamie Meyer, die een groot deel van zijn 15-jarige carrière bij GM aan het hoofd stond van de marketing van prestatieonderdelen. $400 of $500.”

In Tampa, Florida, verkoopt Patrick Laughlin kits om kleine blokken in andere auto’s te passen. “Ik heb ze gezien in MG’s, Honda’s, wat dan ook”, zei dhr. Laughlin, wiens autowinkel, Conquer Custom, slechts een van de vele van dergelijke operaties is. Hij verkoopt 60 tot 80 kits per jaar.

Iedereen met elementaire mechanische, loodgieters- en bedradingsvaardigheden kan een conversie aan, zei de heer Laughlin, op voorwaarde dat die persoon een motorlift heeft “of een grote boom met een riem en een paar vrienden.” Hij voegde eraan toe: “Het is meer een vertrouwenskwestie.”

Carlisle, de racer, zei dat de Ford-motor die in zijn Mustang had gezeten na elke race nieuwe lagers en zuigerveren nodig had. Met de small-block heeft hij drie 14-uurs endurance races gereden zonder reparatie.

Hij zei dat hij de schande van het rijden met een small-block Chevy zou tolereren zolang het in een Ford-carrosserie was: “Ik kan de motorkap sluiten.”